Опыт использования вертолетов при спасении на водных объектах на примере АОСС

В Москве завершилась международная выставка вертолетной индустрии HeliRussia – это единственная российская выставка, где представлены мировые достижения всего спектра продукции и услуг вертолетной индустрии. В рамках выставки прошла конференция «Современные методики спасательных операций», на которой командир поисково-спасательной группы АОСС АНТОН КОЛМЫКОВ рассказал об опыте использования вертолетов при спасении на водных объектах в Архангельской области. Слово Антону Михайловичу.

Архангельская область имеет большую территорию, сравнимую с крупной европейской страной. Обширные пространства, заросшие тайгой, протяжённая морская граница, неразвитая дорожная сеть, неравномерная концентрация населения являются ключевыми особенностями при планировании мероприятий по обеспечению безопасности населения и при проведении спасательных работ различного характера.

Северная морская граница на протяжении 3 тыс. км омывается водами Белого, Баренцева, Карского и Печорского морей, относящихся к бассейну Северного Ледовитого океана. Значительная часть территории области (практически все крупные острова и архипелаги) расположена выше границы Северного полярного круга.

Одним из видов спасательных работ, актуальных в Архангельской области, являются поисково-спасательные работы. Люди теряются в тайге и в море, пропадают поодиночке и группами, терпят бедствие самолёты и корабли. Причины таких ситуаций самые разные. Чаще всего это пренебрежение собственной безопасностью. Человек, собираясь в лес, не берёт с собой компас, карту, не извещает о своём маршруте родственников. Рыбак, уходя в море, не берёт запас топлива и средства связи. Незнание элементарных правил выживания, употребление алкоголя, хронические заболевания и отсутствие лекарства с собой, — эти и другие факторы негативно влияют на развитие ситуации.

Большую роль играет и значительно возросшая мобильность населения. Появились в большом количестве и стали доступны многочисленные средства передвижения для граждан. Начиная от мопедов и автомобилей и заканчивая яхтами и вертолётами. Многие места, которые раньше считались труднодоступными, сегодня являются несанкционированными площадками для интересного времяпрепровождения.

Изменилось и ведение хозяйственной деятельности. Расширение экономических и политических интересов в Арктике. Добыча полезных ископаемых в экстремальных условиях. Изменение логистики материальных и человеческих ресурсов. Всё это либо уже приводило, либо ещё приведёт к возникновению ситуаций, связанных с некриминальной пропажей людей. И следует чётко понимать, что это будут другие, большие масштабы происшествий, нежели поиск пропавшего грибника или рыбака. И вопрос здесь заключается не в том — случится ли это, а в том – когда случится? И будем ли мы к этому готовы?

Поисково-спасательные работы
Несчастные случаи, ЧС на воде широко распространены. При планировании работ версии, связанные с акваториями, следует рассматривать как самые вероятные.

Объектом поиска на акватории может быть:

• человек в воде
• человек на льду
• тело утонувшего или замерзшего человека
• транспортное средство
• вещественные признаки аварии (вещи, пятна топлива, плоты, гидрокостюмы)
• затопленные здания (при наводнениях).

Развитие ЧС на акваториях с наличием пострадавших характеризуется стремительностью. Для людей, находящихся в холодной воде без гидротермозащитного костюма, время до гибели составляет от 5 до 15 минут. В костюме можно продержаться часы, а в спасательном плоту или шлюпке можно выживать несколько дней.

Основными проблемами при проведении ПСР на воде являются непосредственный поиск пропавших, скорость и площадь его проведения. При успешном нахождении пострадавших основной проблемой является неспособность неподготовленных людей воспользоваться предложенными средствами спасения. Происходит это либо от незнания, либо от состояния пострадавшего (травма, гипотермия). Поэтому весьма актуально использование в ПСР вертолетов и спасателей способных помочь нуждающимся людям.

ПСР на море сложны и специфичны. Определяющее условие их успешности – время, необходимое на разворачивание сил и прибытие в район бедствия. Международная статистика гласит, что максимальное количество ЧС на море происходит в прибрежной зоне (200 км).

Надводные спасательные суда ходят со скоростью до 40 узлов (74,1 км/час), имеют достаточно ограниченный радиус действия — до 200 миль (320 км).

Скорость вертолетов, обычно используемых для спасения на водах, превышает 150 узлов (278 км/час), радиус эффективного действия у них составляет 300 миль (480 км) и больше — при условии дозаправки в воздухе или установки дополнительных топливных баков.

Самое первое подразделение пловцов-спасателей появилось в Береговой Охране США после кораблекрушения судна в 1983 году, когда в море погибло более 30 моряков. Вертолеты, которые прилетели им на помощь, опустили спасательные корзины, но закоченевшие в холодной воде люди не смогли воспользоваться этой возможностью спастись. После этого в Береговой Охране США появились спасатели — пловцы, основная задача которых – помогать потерпевшим бедствие в морях своим непосредственным участием.

Повышение эффективности ПСР на воде
Учитывая особенности региона и технологии спасения в воде, в 2008 году на базе Архангельской областной службы спасения (АОСС) было создано подразделение пловцов-спасателей, подготовленных с учетом опыта береговой охраны США, Норвегии, Германии по поиску и спасению людей в море с использованием вертолетов.

Пловцы-спасатели АОСС могут работать как с вертолётов, так и с морских и речных судов. Главная задача спасателя — пловца максимально быстро добраться до пострадавшего в воде и оказать ему необходимую помощь. Помощь может заключаться в эвакуации на берег, в плавсредство или на борт вертолёта. Помогает ему в этом индивидуальный комплект снаряжения, в который обязательно входят ласты, маска, трубка и гидрокостюм.

Если пострадавший находится в море, на палубе судна или на льдине, то пловец-спасатель может добраться до него, десантируясь с борта вертолёта. На сегодняшний день пловцы используют несколько методик десантирования: по спусковому тросу, используя СУ-Р или КСК, и прыжковым способом, спрыгивая в воду с борта вертолёта.

Отработке прыжкового метода уделяется особое внимание. Технология прыжка была разработана и испытана в АОСС. Данный вид десантирования показал свою эффективность на учениях и в реальных спасательных операциях. Прыжковый способ позволяет пловцу быстро оказаться в воде и сразу приступить к работе.

Специалисты подразделения пловцов-спасателей АОСС способны работать в холодных водах Архангельской области. Повысить качество спасательных работ помогает надёжное снаряжение.

В рамках проекта создания подразделения не удалось найти отечественных производителей спасательного снаряжения с продукцией необходимого качества. Всё спасательное оборудование, предназначенное для оказания помощи пострадавшим в воде при помощи вертолета, объединено в комплект. Это оборудование в первую очередь предназначено для подъёма пострадавшего из воды на борт вертолёта.

В этот комплект в обязательном порядке входят:

1. Плавающие носилки.
2. Складная спасательная корзина.
3. Спасательный строп.
4. Комплект выпускающего.
5. Плот спасательный надувной (ПСН).
6. Комплект тросовый (для десантирования).

Стандартная поисково-спасательная группа для работы на море с привлечением вертолёта состоит из двух пловцов-спасателей и одного выпускающего. Выпускающий – спасатель АОСС, прошедший специальную подготовку и отвечающий на борту вертолета за десантирование пловцов в воду, за подачу средств спасения по запросу пловцов, за эвакуацию пострадавших и пловцов на борт вертолёта.

Таким образом, повышение эффективности ПСР с привлечением вертолета достигается тем, что, используя вышеперечисленный набор спасательного оборудования, мы преобразуем вертолет в спасательный. Главное требование — вертолет должен быть оборудован лебедкой для подъема.

Кроме того, значительно повышается эффективность выполнения работ самим спасателем, когда ему не приходится отвлекаться на холодную воду, на некомфортное оборудование. Спасатель подвижен, работоспособен, защищен от повреждающих факторов, таких как холод и вода.

Применение спасателей — пловцов в боевой обстановке уже доказало свою эффективность, которая достигается за счет:

• экономии времени
• применение нового спасательного оборудования
• применение новой технологии спасения из воды.

Также на совместных тренировках пловцов-спасателей и экипажей вертолетов уделяется внимание отработке возможных аварийных ситуаций на борту воздушного судна или в воде, таких как внезапное плохое самочувствие спасателя, отказ лебедки или необходимость экстренного покидания воздушного судна. Кроме обычных тренировок и учений все пловцы-спасатели и выпускающие прошли курс по покиданию затонувшего вертолета.

Проблема отсутствия специальной вертолетной службы в Архангельской области
Общей проблемой, снижающей эффективность ПСР на суше и на воде, является отсутствие специальной вертолетной службы на территории Архангельской области.

Развитие региона в советское время шло по принципу использования авиационной транспортной схемы, когда основной составляющих перевозок являлись вертолеты и самолеты, которые выполняли рейсы в различные районы области с частотой рейсовых автобусов.

Однако в современных условиях государства, проверенные советским временем транспортные схемы оказались несостоятельными. Отсутствие современных автодорог в регионе в настоящее время не только сказывается на экономическом развитии области, но и самым пагубным образом сказывается на организации спасательных операций, особенно, когда организацией авиационного сообщения занимаются негосударственные структуры. Компания, которая существует на основе самоокупаемости, не сможет тратить средства на приобретение специализированных воздушных судов и готовить полноценные экипажи для спасательных работ, так как это не приносит коммерческой выгоды и, тем более, не компенсируется за счет бюджетных средств. При этом специфика проведения поисково-спасательных работ с использованием вертолетов требует высокого профессионализма от всех принимающих в них участие.

Сейчас нет единой структуры, которая занималась бы именно дежурством по поиску и спасанию в северных широтах. Где-то этим занимаются борта МЧС, где-то борта ФСБ, МВД, МО, Минтранса. Все это создает неразбериху в нормативной базе применения сил и средств и ведомственную разобщенность.

Авиационная составляющая должна существовать по единым правилам и методикам и обязательно с учетом специфики севера (наподобие служб береговой охраны США, Канады и Норвегии). В связи с тем, что специфические погодные условия накладывают особенно жесткие требованию не только к мастерству пилотов, но и четкому взаимодействию спасателей, вылетающих на воздушных судах с экипажами воздушных судов.

В настоящее время, когда такие тренировки практически не проводятся, рассчитывать на эффективную работу не приходиться – воздушные суда используются не специализированные – на них нет специальных поисковых устройств (тепловизоров), средств для ночных полетов, полетов в сложных метеоусловиях, нет нужных подъемных лебедок. Спасатели не проходят постоянных тренировок по слетанности, по экстренным действиям в случае крушения воздушного судна, падения его в воду.

Только высококвалифицированные и согласованные действия спасателей, выпускающих и экипажа вертолетчиков могут привести к успеху спасательную операцию. Отсюда следует, что для подобного вида работ надо иметь не только специально оборудованные вертолеты, но и экипажи, которые постоянно тренируются и работают в специфических условиях ПСР.

Отдельной проблемой стоит обозначить острую нехватку отечественного спасательного оборудования, отвечающего современным запросам. У АОСС накоплен хороший опыт использования американского спасательного вертолетного снаряжения, которое показало себя только с лучшей стороны.

Изменения законодательства не позволяют больше закупать зарубежное оборудование для спасработ. И в свете таких изменений было бы логичным создать что-то свое, но очень похожее. Но, как оказалось, быстро и безболезненно это невозможно.

Позволю себе процитировать письмо одного из производителей оборудования, с которым мы общались по поводу возможности воссоздать плавающую спасательную корзину для подъема пострадавших на борт вертолета:

Антон, здравствуйте! К сожалению, не могу ничем порадовать на этот счет. Если коротко: перспектив у этого изделия в нашей фирме сейчас нет. Во-первых, такая вещь нам не по зубам технологически: верхний узел — классное литье, такое делают только на заказ и дорого. Можно предложить какое-то другое решение, но будет уже не так здорово. Во-вторых, финансовый интерес предприятия весьма туманен, хотя под конкретного заказчика с определением цены «на берегу» с договором, с конкретным подписанным ТЗ, может и взялись бы, не указывая нигде в документах, что она для вертолета и для людей.
Причины связаны с нереальностью сертификации его в РФ, ну, то есть от слова «совсем». Нужен мощный госзаказчик, кто оплатит совместный ОКР с Милем, чтобы они были разрешены к применению на вертолетах. Или с Камовым (тоже самое).
По жизни происходит так: юридически сегодня безопаснее предприятию ввозить и торговать UT 2000, петцль, конг и прочее, что вешают на вертолет без официальных российских допусков. Надо — купили и работают. В случае авиапроисшествия производителя не достать, достают летчика, который это подвесил на вертолет. Он и крайний. А вот если к вертолету во время авиаприсшествия было подвешано отечественное изделие, к российскому производителю прокурор придет с удовольствием. С серьезными последствиями для руководства. Собственно, поэтому в РФ все так плохо со снарягой для спасательных операций с применением вертолета. Сделать — сделаем, но сертифицировать — нет.

Не убавить – не прибавить…

« ‹ 2 из 2 › »